|
Bristol BeaufighterИсторическая справка В ответ на стремительное возрождение германских ВВС, вызванное приходом Гитлера к власти, английское министерство авиации приняло программу разработки новых типов боевых самолетов. Утвержденная в 1937 году спецификация А. М. F.37/35 содержала комплекс требований к тяжелому пушечному истребителю, предназначенному для борьбы с ночными бомбардировщиками. Англичане хорошо помнили ночные налеты “цеппелинов” на Лондон в первую мировую войну. Тогда истребители ПВО зачастую не успевали набрать необходимую для перехвата противника высоту. Требовалась машина, способная встречать бомбардировщики уже в воздухе, а следовательно, патрулировать над охраняемым объектом как можно дольше. Вооружение самолета согласно спецификации должно было состоять из четырех 20-миллиметровых пушек. Считалось, этого достаточно, чтобы одним удачным залпом “развалить” любой немецкий бомбардировщик. В середине 1938-го фирма Бристоль Эйрплейн Компани представила проект истребителя “Тип 151”, отвечающий предъявленным требованиям. С альтернативными разработками выступили фирмы Хоукер и Уэстлэнд. Комиссия министерства после тщательного анализа вернула все три проекта на доработку. Между тем в сентябре разразился так называемый “Мюнхенский кризис”, едва не переросший в войну. Ночной истребитель нужен был срочно. В такой ситуации инженер фирмы Бристоль Лесли Фрайз предложил за короткий срок переделать строящийся на заводах фирмы двухмоторный морской бомбардировщик “Бофорт” в истребитель. Получив “добро” от руководства, он с энтузиазмом взялся за дело. К началу 1939 года проект был готов. От “Бофорта” в нем остались без изменения только консоли крыльев, хвостовая часть фюзеляжа и оперение. Экипаж сократился с четырех человек до двух: пилота и штурмана. Предполагалось, что самолету не придется защищаться от истребителей противника. Следовательно, отпала необходимость в оборонительном вооружении. С машины убрали стрелковую башню и бортовые пулеметные установки. Вместо этого в носовой части была смонтирована батарея из 4 автоматических пушек “Бритиш-Испано”. Двигатели Бристоль “Таурус” заменили на более мощные Бристоль “Геркулес” с винтами увеличенного диаметра. В этой связи пришлось переделать мотогондолы и удлинить основные стойки шасси. Детальная проработка проекта и постройка прототипа заняли еще несколько месяцев. Наконец, 17 июля 1939-го самолет с индексом “Тип 152” испытатель Сирил Юинс впервые поднял в воздух. Хотя машина эта была в облегченном варианте, без бронирования, вооружения, кислородных баллонов и радиостанции, ее максимальная скорость оказалась далекой от расчетной. Вместо проектных 575 км/ч только 540. Второй прототип, летавший с полной нагрузкой, едва мог достичь 520 км/ч. Тем не менее министерство авиации не только оплатило фирме их постройку, но и заключило контракт на поставку трехсот машин для Королевских ВВС. Объяснялось это просто. В воздухе опять запахло порохом, а альтернативные проекты Уэстлэнда (будущий “Вэлвинд”) и Хоукера (будущий “Тайфун”) увязли в технических проблемах и не обещали быстрой реализации. Выбирать было не из чего, и “Тип 152” пошел в серию. При этом ему словно в насмешку за громоздкие неказистые очертания (сказалось “бомбардировочное” происхождение) дали имя “Бофайтер”, то есть “Прекрасный воин”, Начало войны стимулировало увеличение заказа до 1200 машин. Затем последовал контракт еще на 1000 истребителей. Сборочный завод “Бристоль” в Филтоне не мог осилить такие объемы поставок, и к постройке “Бофайтеров” подключили фирму Фэйри. Одновременно заканчивалось строительство крупного авиазавода в Уэстоне. В феврале 1941-го он начал давать продукцию. Первые “бофайтеры” Mk.IF (Fighter - истребитель) поступили на вооружение в июле 1940 года. Нехватка моторов “Геркулес”, которые в большом количестве требовались для других самолетов, привела к созданию “Бофайтера” Mk.IIF. На нем были установлены двигатели Роллс-Ройс “Мерлин” XX жидкостного охлаждения, обладавшие меньшей мощностью и надежностью. Ухудшились практически все летные характеристики. Максимальная скорость понизилась до 485 км/ч. Некоторое время оба варианта машины выпускались параллельно. Затем, ввиду явной неудачности, Mk.IIF, был снят с производства. Показательно, что летали на них в основном не англичане, а добровольцы из числа польских, чешских и других эмигрантов. Усиление вооружения “бофайтеров” проводилось по ходу их серийного выпуска. Начиная с 51-го экземпляра на самолет стали устанавливать 6 пулеметов “Браунинг”, размещая их в консолях крыльев, вне дисков вращения винтов, 4 пулемета стояли в правом крыле и 2 - в левом, где, кроме них, находилась посадочная фара. Таким образом, стрелковое вооружение “Бофайтера” увеличилось до 10 стволов с общей массой секундного залпа в 6,2 кг. До появления американской “Черной вдовы” ему не было равных среди истребителей по этому показателю. На первых 400 “бофайтерах” пушки имели магазинное питание. На одно орудие полагалось по 4 барабанных магазина с шестьюдесятью снарядами каждый. По мере израсходования боезапаса штурман должен был заменять их вручную. В дальнейшем пушки переделали на ленточное боепитание. А для штурманов, освобожденных от обязанностей подносчика снарядов, вскоре нашлась более квалифицированная работа. Осенью 1940 года им пришлось переучиваться на операторов радиолокационных станций. Первая РЛС, пригодная для размещения на истребителе, была создана в Англии в 1939 году и испытана на самолете Бристоль “Бленхейм”. Радар FIMk. IV представлял собой довольно объемную конструкцию весом в 270 кг и требовал для обслуживания отдельного члена экипажа. Из всех типов самолетов Королевских ВВС “Бофайтер” наилучшим образом подходил для оснащения этими устройствами. 8 сентября 1940 года первые истребители с “волшебным зеркалом”, как прозвали радар пилоты, поступили в 600-го эскадрилью ПВО для проведения войсковых испытаний. С ноября “радиолокационные” “бофайтеры” начали выпускаться серийно. В ночь с 19 на 20 ноября произошел первый успешный перехват воздушного противника с помощью бортовой РЛС. Во время боевого патрулирования радиооператор сержант Филипсон доложил пилоту лейтенанту Кэннинхэму, что в пяти километрах к северу обнаружена воздушная цель. Летчик изменил курс и, пройдя сквозь сплошную гряду облаков, сблизился с наблюдаемым на экране радара объектом. Вскоре самолет стал различим невооруженным глазом. Кэннинхэм распознал в нем двухмоторный бомбардировщик “Юнкерс-88”. Оставаясь незамеченным, он подошел к противнику сзади и с расстояния 180 м дал залп из всех стволов. Утром обломки “Юнкерса” нашли близ города Уиттеринг. До мая 1941 года Джон Кэннинхэм с новым радиооператором сержантом Роунсли одержал еще 8 побед. Всего же на счету этого аса, прозванного “летчиком с кошачьими глазами”, к концу войны было 19 самолетов, уничтоженных в ночных боях. Большинство из них он сбил на “Бофайтере”. “Волшебное зеркало” произвело переворот в тактике ночного воздушного боя. По мере того, как росло число радарных истребителей в английской авиации, росли и потери среди немецких ночных бомбардировщиков. Если в ходе “Битвы за Англию” “спитфайры” и “харрикейны” защитили страну от дневных налетов, то в последующие месяцы “бофайтеры” отучили немцев безнаказанно бомбить ночью. К весне 1941-го “бофайтерами” вооружили шесть эскадрилий ПВО. Из них наиболее успешно действовала 604-я эскадрилья, которой командовал Джон Кэннинхэм. До 1 июня 1941 года его экипажи сбили 60 самолетов противника. В эскадрильи “бофайтеров” набирали летчиков высочайшего класса. Чтобы стать пилотом ночного истребителя, кандидат должен был иметь налет не менее 600 часов, из них, как минимум, 30 - вслепую, и совершить 40 ночных посадок. Тем не менее аварии и катастрофы были не редкостью. “Бофайтер” отличался строгостью в управлении, имел недостаточную поперечную и курсовую устойчивость. Для устранения этих недостатков, начиная с модификации Mk.VI, стабилизаторы машины стали устанавливать под углом поперечного “V” - 12°. Вообще на долю летных происшествий приходилось большинство жертв среди ночных перехватчиков. Сбить атакующий истребитель в темноте почти невозможно. Поэтому их собственно боевые потери были ничтожны. Благодаря своему большому радиусу действия “бофайтеры” применялись для сопровождения ночных бомбардировщиков в их рейдах на континент. При этом самолеты оснащались антирадарами “Серрат”, реагирующими на локаторы немецких ночных истребителей. Летом 1943 года произошли первые воздушные бои между “бофайтерами” и Me-110 с бортовыми радарами “Лихтенштейн”. Ночью с 7 на 8 сентября экипажи 141-й эскадрильи сбили над Голландией 13 “мессершмиттов”, потеряв 3 самолета. В октябре 1941 года началось производство очередной модификации “Бофайтера” Mk.VIF (Мk.III, IV и V серийно не строились). Кроме уже упомянутого повышения угла установки стабилизатора, самолет отличался двигателями “Геркулес” mk.vi. Мощность этих моторов была увеличена. Соответственно возросла и максимальная скорость машины. В декабре на “шестерки” установили новый радар FIMk.VIII с параболической антенной что потребовало изменения формы носового обтекателя фюзеляжа. На этой машине закончился путь развития ночных истребителей “Бофайтер”. В 1943-м их начали постепенно заменять на более аэродинамичные и скоростные “Москито”. Последние “бофайтеры” Mk.VIF были переданы из эскадрилий ПВО в учебные подразделения в августе 1944-го. Гораздо дольше продолжалась служба “бофайтеров” в морской авиации. Впрочем, это были несколько другие машины. В 1940 году штаб береговой обороны Великобритании потребовал создания специальной версии “Бофайтера” для патрулирования прибрежной зоны и воздушного прикрытия морских конвоев. Так возникла модификация Mk.IC, оснащенная дополнительными бензобаками в консолях крыла, но без крыльевых пулеметов. С ноября 1940-го машина строилась серийно в больших количествах. Тот же самолет, но с двигателями “Геркулес” Mk.VI, выпускался с ноября 1941-го под индексом Mk.VIC. В апреле 1942-го одна из “шестерок” была испытана в варианте торпедоносца с подфюзеляжной подвеской авиационной торпеды калибра 18 дюймов. Конверсия оказалась удачной, и самолет приняли на вооружение, присвоив ему индекс Mk. VITP (Torpedo fighter - торпедный истребитель). Ранее в качестве торпедоносцев берегового базирования англичане применяли переоборудованные бомбардировщики “Бофорт” и “Хэмпден”. “Бофайтеры” превосходили их по всем показателям, кроме защитного вооружения. “Бофайтер"-торпедоносец получил неофициальное наименование “Торбью” (сокращение - TORpedoBEAUfighter), сохранившееся и на последующих модификациях. Двигатели “Геркулес” Mk. VI относились к высотным моторам. Но что хорошо для истребителя, то не подходит для торпедоносца, действующего на “высоте гребней волн”. Поэтому вскоре “Торбью” оснастили новыми двигателями “Геркулес” Mk. X, которые развивали максимальную мощность на высоте 500 футов (примерно 150 метров). Кроме того, на самолете появились подкрыльевые узлы подвески для двух пятисотфунтовых бомб или пусковых установок на 8 трехдюймовых реактивных снарядов по 4 под каждой консолью. В кабине штурмана была установлена пулеметная турель с пневмоприводом для защиты задней полусферы. Самолет получил индекс TF Mk. X. Он стал самой массовой модификацией “Бофайтера”. Хотя “десятка” по-прежнему считалась “торпедным истребителем”, в ней уже не оставалось ничего от истребителя. Это был “чистый” торпедоносец. В середине 1944 года “Торбью” подверглись очередной модернизации. На них установили локатор AI Mk. VIII, приспособленный для обнаружения морских целей. Экипаж увеличился на одного человека. Теперь в него входили пилот, оператор РЛС (он же стрелок) и штурман-бомбардир. Масса машины повысилась, скорость уменьшилась. Тем не менее “Бофайтер” оставался самым быстрым торпедоносцем второй мировой войны. Возросший взлетный вес машины вновь вызвал проблемы с курсовой устойчивостью. Для их решения увеличили площадь вертикального оперения, сделали вытянутый форкиль. Небольшое количество самолетов выпущено в модификации Mk. XIC. Вместо торпеды у них под фюзеляжем подвешивались две пятисотфунтовые бомбы. “Бофайтер” Mk. XIIC с увеличенной до 2000 фунтов (908 кг) бомбовой нагрузкой на крыльевых узлах подвески серийно не строился. С 1943 года “Торбью” с успехом применялись против немецких кораблей и подводных лодок в Северном море, проливе Ла-Манш и Бискайском заливе. Было создано специальное подразделение “Страйк уинг” (“Ударное крыло”). Оно состояло из трех дивизионных “бофайтеров”: двух торпедно-бомбовых и истребительного. “Крыло” являлось самостоятельной тактической единицей и предназначалось для свободной охоты за любыми морскими целями. В начале 1944-го было сформировано второе “Ударное крыло”. 15 мая 1944 года у берегов Голландии торпедами и ракетным огнем “Торбью” потопили два транспорта крупного немецкого конвоя, водоизмещением 4000 и 8000 тонн, и тральщик. Еще б пароходов и 4 тральщика получили серьезные повреждения. Среди атаковавших потерь не было. В Средиземноморье “бофайтеры” действовали с баз в Египте и на Мальте. После высадки союзников на Апеннинском полуострове - с аэродромов Южной Италии. Эти машины стали грозой для итало-германских конвоев в Эгейском и Адриатическом морях. 28 августа 1944 года они потопили крупный итальянский теплоход “Джулио Чезаре”. Через 10 дней 8 “бофайтеров” расстреляли ракетами гигантский суперлайнер “Рекс” водоизмещением 51 000 тонн, мобилизованный для военных перевозок. Из 64 реактивных снарядов в цель попало 59. Можно представить, что осталось от теплохода. В боях на Средиземноморском ТВД участвовали б дивизионов “Бофайтеров” Mk. VIF, 4 дивизиона Mk. VIC с ракетным вооружением (их иногда называют “Рокбью” от Rocket Beaufighter - ракетный “Бофайтер”) и 2 дивизиона торпедоносцев TF Mk. X. Кроме того, на “бофайтерах” летали четыре американских дивизиона ночных истребителей из 12-й воздушной армии США. Не менее широко применялся самолет на Тихом океане и в Юго-Восточной Азии. В Австралии на заводе “Фиширменс Бенд” даже выпускалась серийно оригинальная модификация “Торбью” - Mk. 21. Вместо шести крыльевых пулеметов винтовочного калибра на ней устанавливались 4 американских крупнокалиберных “Кольт-Браунинга”. Характерным внешним отличием австралийских “Бофайтеров” был прямоугольный выступ на фюзеляже перед кабиной пилота, под которым стоял автопилот “Сперри”. Самолеты оборудовали ракетно-бомбовыми узлами подвески и хвостовой пулеметной турелью. Первый Mk. 21 поднялся в воздух 26 мая 1944 года. До конца войны австралийские ВВС получили 365 машин. Последний “Бофайтер” сошел с конвейера в сентябре 1945-го. Всего выпущено 6299 самолетов в различных модификациях. При послевоенном разоружении большинство списали на слом. 24 машины закупила Турция, 16 - Португалия и 10 - Доминиканская Республика, где они находились на вооружении до 1965 года. Пять “Бофайтеров” тайно приобрел Израиль еще до официального признания независимости этого государства. Один из них разбился при перелете из Англии, остальные потеряны в ходе первой арабо-израильской войны 1948-1949 годов. Несколько машин англичане оставили в учебных частях, переоборудовав их для буксировки воздушных мишеней. В “живых” осталось два “Бофайтера” TF Mk. X. Один из них находится в музее Королевских ВВС в Хендоне, другой - в Национальном музее Канады. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||