|
Armstrong Whitworth A.W.38 WhitleyИсторическая справка После прихода нацистов к власти в Германии штаб английских ВВС решил наконец проблему, стоявшую перед ними с момента окончания первой мировой войны, - на кого нацеливать эскадры бомбардировщиков. До 1933 года наиболее вероятными кандидатурами считались Франция и Советский Союз. Но достичь территории СССР, отбомбиться и вернуться назад аэропланы того времени были просто не в состоянии. Для гипотетического удара по Франции оказались пригодными самолеты с весьма заурядными возможностями. И в течение более пятнадцати лет промышленность Великобритании продолжала выпускать машины, созданные на базе архаичных бипланов времен Вердена и Соммы. Поэтому к началу тридцатых годов некогда мощнейший воздушный флот утратил первенство. Оно перешло к ВВС РККА. Бомбардировочные силы Королевских ВВС составляли эскадроны легких одномоторных бомбардировщиков Хаукер “Харт”, один эскадрон средних бомбардировщиков Болтон Пол “Сэндерстрэнд” и несколько эскадронов тяжелых ночных бомбардировщиков Виккерс “Вирджиния”. Эти морально устаревшие машины могли поднимать лишь 550-фунтовые (246,7 кг) бомбы, что считалось вполне достаточно для действий по укрепрайонам и боевым кораблям. Бомбовые удары по городам и промышленным объектам рассматривались как “бесчеловечное средство ведения войны”. В связи с внезапным появлением потенциального противника штаб ВВС разработал комплекс требований к дальнему ночному бомбардировщику-транспорту, который должен был заменить “Вирджинии” в строевых частях. Эти требования изложили в спецификации В. 3/34, которую 23 июля 1934 года разослали всем ведущим авиафирмам Великобритании. Готовые проекты сначала взялись представить фирмы Виккерс и Армстронг-Уитворт. Но затем Виккерса не устроило отсутствие гарантий на заказ крупной партии машин при победе на конкурсе. Так Армстронг-Уитворт осталась без конкурентов. Проект фирмы базировался на опытном бомбардировщике-транспорте A.W.23, построенном по требованиям предыдущей спецификации С. 26/31. Ни одна из машин, созданных в соответствии с этими требованиями, так и не была принята на вооружение. Но они сыграли определенную роль в развитии боевых самолетов, принявших участие во второй мировой войне. A.W.23 представлял собой достаточно большой двухмоторный среднеплан с размахом 27,3 м и двухрядными четырнадцатицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Армстронг-Сиддли “Тайгер” VI, мощностью 810 л. с., которые вращали четырехлопастные металлические винты. Фюзеляж рамной конструкции, обтянутый полотном, кроме законцовок с металлической обшивкой. Стрелковое вооружение состояло из двух экранированных турелей с пулеметами “Виккерс”. Экранированные турели были новинкой, впервые представленной на английском самолете. Турель представляла собой устройство, приводимое в действие с помощью мускульной силы стрелка. Вес механизмов турели, пулемета и боезапаса компенсировался весом самого пулеметчика. Поэтому перемещение оружия не требовало значительных усилий. При относительно небольших скоростях полета истребителей такая установка обеспечивала достаточную вероятность попадания. Эти турели потом устанавливались на многих машинах, например, Авро “Энсон” и Мартин “Мэриленд”. Конструкция крыла была запатентована и использовалась также и на других самолетах фирмы. Ее специфика состояла в использовании кессонного лонжерона со стенками из гофрированного металлического листа, расположенными в расчете на максимальное сопротивление потере устойчивости. A.W.23, которому был присвоен военный сериал “К 3585”, совершил первый полет 4 июня 1935 года и, несмотря на вполне удовлетворительные характеристики, так и остался в единственном экземпляре. A.W.23 имел объемную грузовую кабину, которая вмещала 24 десантника с полным вооружением, или могла использоваться как бомбоотсек. В 1936 году самолет переоборудовали в танкер-заправщик с установкой дополнительных топливных баков и “мягкой” системы “шланг-конус” на месте кормовой турели. В конце 1937 года были проведены испытания системы заправки в воздухе, причем заправляемым самолетом стал экспериментальный Хендли Пейдж Н. Р. 51. Сам же A.W.23 окончил свои дни осенью 1940 года под бомбами германских бомбардировщиков. Опыт, полученный при создании A.W.23, коллектив фирмы под руководством главного конструктора Джеймса. Ллойда использовал для создания нового бомбардировщика. Во второй половине 1934 года было заказано два прототипа, получивших название “Уитли” по месту нахождения фирмы в пригороде Ковентри. Самолет стал первенцем нового поколения британских тяжелых “бомбовозов”. Первый прототип под номером “К 4586” впервые поднялся в воздух 17 марта 1936 года. Его пилотировал летчик-испытатель фирмы А. Кемпбелл Орде. Второй прототип “К 4587”, оснащенный более мощными двигателями “Тайгер” XI с нагнетателями, был передан для войсковых испытаний в строевую часть. По сравнению с A.W.23 конструкция “Уитли” претерпела большие изменения. Фюзеляж представлял собой монокок с обшивкой из алюминиевого сплава. Размах несколько уменьшен. Новый бомбардировщик выделялся необычайно большим углом установки крыла: 8,5°, что вызывало характерное положение машины в полете - “носом вниз”. Причина заключалась в том, что, когда начиналось проектирование, эффективность закрылков еще вызывала большие сомнения. Для обеспечения достаточного стояночного угла и уменьшения взлетной дистанции решили увеличить установочный угол несущих поверхностей. Но к моменту сборки прототипа применение закрылков было признано необходимым, и эффект от сложения этих конструктивных решений обеспечил бомбардировщику исключительные взлетно-посадочные характеристики. Стоит упомянуть, что посадочная скорость не превышала 100 км/ч. Это позволяло эксплуатировать самолеты на площадках ограниченных размеров даже малоопытным пилотам. Спустя некоторое время от начала серийного производства был увеличен до 4° угол поперечного “V” консолей крыла. Возросла курсовая устойчивость. Серийный “Уитли” I (тип 193) был оснащен убирающимся шасси с гидроприводом. Основные стойки шасси убирались поворотом вперед в мотогондолы, и при закрывании створки обжимали амортизаторы. Конструкция шасси оставалась неизменной на всех модификациях. Бомбы общим весом 1370 кг размещались в двух фюзеляжных бомболюках и в четырнадцати малых секциях в крыле. Деревянные, окантованные металлом створки бомболюков распахивались под весом бомб и захлопывались с помощью резиновых жгутов. Топливо размешалось в двух баках в передней части центроплана и третьем - фюзеляжном - по центру тяжести. Решение о производстве первых сорока экземпляров бомбардировщика было принято в рамках программы перевооружения ВВС 12 июня 1935 года, еще, до первой пробежки прототипа. Сборка производилась на головном предприятии фирмы в Бэджинтоне и своего максимума - 12 штук в неделю - достигла к концу серийного выпуска летом 1942 года. Первым подразделением, получившим новые машины, по традиции стал 10-й эскадрон. С 1 июля 1937 года он вошел в состав 4-й бомбардировочной Йоркширской группы, нацеленной на Германию. Это было единственное авиасоединение в мире, способное совершать дальние ночные рейды. Следующая модификация - “Уитли” BII (тип 203) появилась в 1937 году в ответ на претензии штаба ВВС к недостаточной высотности двигателей “Тайгер” К, стоявших на первой версии бомбардировщика. Новый самолет оснастили моторами “Тайгер” VIII с двухскоростными нагнетателями. Внешне новую модификацию отличал только дополнительный воздухозаборник на капоте. За счет большей мощности возросла полезная нагрузка. Самолет поднимал до 2400 кг бомб. Защитное вооружение осталось прежним. “Уитли” BIII (тип 205), впервые продемонстрированный на выставке в Хендоне в 1937 году, отличался от своих предшественников прежде всего усиленным оборонительным вооружением. На самолете была установлена выдвижная, достаточно тяжелая (около 500 кг) и не вполне надежная нижняя стрелковая башня кругового вращения с двумя пулеметами “Браунинг”. Соответственно, бомбовая нагрузка уменьшилась на полтонны. Установка башни предусматривалась на всех модификациях, хотя реально их ставили только на BIII. В частях эту башню практически официально называли “мусорная урна”, вероятно, из-за характерной формы. К концу 1939 года командование ВВС выяснило, что под угрозой нападения истребителей экипажи “Уитли” выдвигали башню в боевое положение. Это резко повышало лобовое сопротивление машин. Пытаясь не допустить значительного снижения скорости, пилоты до предела форсировали тягу двигателей, что нередко приводило к их заклиниванию. Убрать же турель в полете было почти невозможно из-за дефектов гидросистемы. В конце концов злополучные “урны” сняли, используя образовавшийся люк в полу для аварийного покидания самолета или разбрасывания листовок. “Уитли”, как и большинство английских бомбардировщиков, остался без защиты снизу. Носовая экранированная турель на BIII была заменена новой установкой фирмы “Нэш энд Томсон” с гидроприводом, которая, хотя и оснащалась тем же пулеметом “Виккерс”, значительно увеличила оборонительный потенциал машины. Кормовая турель осталась прежней. Самолет получил возможность нести тысячефунтовые бомбы. В ночь на 4 сентября 1939 года 10 “Уитли” BIII 51-го и 58-го эскадронов впервые пересекли границу Германии. Но вместо бомб на землю агрессора обрушился дождь листовок, которыми британские пропагандисты пытались остановить войну, “открыв глаза” немецкому народу. Масштабная агитационная операция “Никкельс” продолжалась почти полгода, но единственным ее результатом, по словам одного из офицеров штаба английских ВВС, стало решение проблемы туалетной бумаги в Германии. Над Рейхом было разбросано около шести миллионов листовок. К началу 1939 года первые модификации “Уитли” фактически уже были морально устаревшими по сравнению с появившимися к тому времени новыми боевыми машинами. Вдохнуть в самолет свежие силы могло только применение более мощной силовой установки. Еще на старте разработки проекта “Уитли” фирма Армстронг-Уитворт была “озадачена” спецификацией ВВС “В I/ 35” на новый тяжелый бомбардировщик. Обозначенный как A.W.39 (тип 202), он отличался от “Уитли” применением мощнейших по тому времени двигателей воздушного охлаждения Армстронг-Сиддли “Дирхаунд” по 1350 л. с. на взлетном режиме. Такая мощность достигалась применением третьей “звезды”. Количество цилиндров достигало двадцати одного! Спецификация В 1/35 предусматривала оборонительное вооружение, включающее верхнюю турель “Болтон-Пол” с гидроприводом, и наступательное - 2200 кг бомб. Хотя этот проект проиграл на конкурсе бомбардировщику Виккерс “Уорвик”, два “Дирхаунда” были установлены на экспериментальный “Уитли” К 7243, который совершил первый полет 6 марта 1940 года. Кроме дополнительного балласта, эта машина конструктивно представляла собой стандартный “Уитли”. На протяжении всего цикла испытаний так и осталась нерешенной проблема охлаждения двигателей, а именно третьей, задней “звезды”. Перепробовали несколько типов капотов. Последним был вариант с поворотом охлаждающего потока воздуха от последнего ряда цилиндров к первому. К сожалению, работы были прерваны катастрофой экспериментальной машины, когда на взлете заклинило оба мотора. Время было военное, и решили, что выгоднее закупать двигатели в США, чем тратить время и средства на НИОКР. В связи с созданием фирмой Роллс-Ройс первого в Великобритании авиационного двигателя мощностью свыше 1000 л. с. - знаменитого “Мерлина” - в 1938 году возникла идея установить новый мотор на старый бомбардировщик. Как и следовало ожидать, опытный “Уитли” К 7209 с “Мерлинами” вместо “Тайгеров” показал характеристики, вполне достаточные для внедрения его в серийное производство. Обозначенный как “Уитли” BIV (тип 209), новый самолет с двигателями “Мерлин” IV начал поступать в эскадроны в мае 1939 года. Машина была оснащена автопилотом и четырехпулеметной стрелковой башней с гидроприводом фирмы “Нэш энд Том-сон” на месте хвостовой турели. Установки с такой огневой мощью не имел к началу войны ни один серийный бомбардировщик в мире. Случилось так, что первыми ощутить на себе действие счетверенных стволов пришлось не германским перехватчикам, а пилотам нейтральной Бельгии. Утром 7 сентября 1939 года соединение “Уитли”, возвращаясь с ночного рейда, случайно нарушило бельгийское воздушное пространство и было атаковано двухмоторными истребителями “Фоккер” GI. Экипажам пришлось защищаться. Один “Фоккер” был сбит, а один бомбардировщик - поврежден и совершил вынужденную посадку. Некоторые из “четверок” выпускались со старыми турелями и обозначались как “тип 206”. Кроме того, начиная с этой модификации, бомбардировщик украшала “борода” - фиксированный прозрачный обтекатель бомбоприцела вместо выдвижного на предыдущих версиях. Скрытой особенностью “Уитли” с “Мерлинами” стали дополнительные топливные баки в передних секциях консолей. При минимальном боевом радиусе самолет поднимал 3200 кг бомб. Три “Уитли” BIV стали первыми самолетами союзников, появившимися в ночь на 2 октября 1939 года в небе Берлина. Это был разведывательно-тренировочный полет. Когда “Уитли” получил более мощный двигатель “Мерлин” X, новую модификацию обозначили индексом BIVA. От BIV он внешне отличался слегка увеличенными воздухозаборниками карбюратора. За счет возросшей мощности моторов бомбовая нагрузка увеличилась до 3300 кг. В начале 1939 года появилась наиболее удачная, а посему и крупносерийная модификация “Уитли” - BV. Для расширения сектора обстрела кормовой башни хвостовую часть бомбардировщика удлинили на 15 дюймов. Другой особенностью новой машины стало применение противообледенительной системы на передних кромках несущих поверхностей. Контуры килей и стабилизаторов были спрямлены и вместе с передней кромкой крыла “обуты в резиновые галоши”, которые покрывали грязно-желтой антиобледенительной пастой. Антенну радиополукомпаса спрятали в каплевидный обтекатель. Бомбовая нагрузка понизилась до 3200 кг при боевом радиусе 370 км. Йоркширская группа стала переоснащаться новыми самолетами всего за месяц до начала войны. Хотя до мая 1940 года войну называли “странной” или “сидячей”, это относилось только к действиям наземных войск. Авиация практически сразу вступила в бой. Однако действия ночных бомбардировщиков долгое время носили безобидный характер и заключались в дальней разведке, патрулировании над Северным морем и разбрасывании листовок. Для этих целей часть группы перебросили на аэродром подскока Вилленьев в Южной Франции. Первый реальный бомбовый удар Йоркширская группа нанесла в ночь на 20 марта 1940 года. Целью была база гидропланов на острове Силт в Северном море. С началом германского “блицкрига” авиация союзников перешла к активным действиям. На следующую ночь после немецкой атаки 18 “Уитли” подвергли бомбардировке ряд городов Рейнской области. Это были первые бомбы, сброшенные на территорию агрессора. 21 мая “Уитли” 612-го эскадрона пытались бомбить линкор “Бисмарк” и тяжелый крейсер “Принц Ойген”, обнаруженные днем раньше в порту Берген разведчиком флотской авиации. Но из-за плохой погоды рейд не удался, а ночью корабли ушли в океан. 12 июня, через два дня после вступления в войну фашистской Италии, соединение “Уитли” с аэродрома подскока на острове Джерси произвело налет на моторостроительные заводы концерна Фиат в Турине и Генуе. Дальний полет происходил в исключительно тяжелых погодных условиях, причем потолок тяжело груженных машин был ниже многих альпийских вершин. В дальнейшем “Уитли” участвовал во многих акциях бомбардировочного командования RAF. Наиболее известные из них: первый крупный налет на Берлин английских ВВС в ночь на 26 августа 1940 года, атаки на базы подводных лодок в Сен-Лориане и Ла-Рошели, а также на германские линкоры в гавани Бреста. Последним громким аккордом в истории машины стал грандиозный рейд более чем тысячи британских бомбардировщиков на Киль 31 мая 1942 года. Англичане собрали тоща все наличные силы, в том числе и несколько уже официально снятых с вооружения “Уитли” BV. Уволенные из “бомберов” “Уитли” направлялись в подразделения воздушно-десантных войск. “Экс-бомбардировщики” брали на борт по 10 полностью снаряженных рейнджеров. Так использовались почти всю войну. Две акции особенно заслуживают упоминания: операция “Колосс” и Бруневальдский рейд. Первая состоялась 10 февраля 1941 года и представляла собой взрыв акведука возле Тражино в итальянской провинции Кампанья. Это вызвало трудности со снабжением пресной водой главной базы итальянского флота - Таранто. “Уитли” 51-го и 78-го эскадронов, стартовав в Англии, после выброски десанта совершили посадку в Египте. Любопытно, что, выполнив свою задачу, диверсионная группа сдалась в плен. Бруневальдский рейд, который обеспечивали “Уитли” 51-го эскадрона, завершился захватом обслуживающего персонала новейшей германской РЛС “Вюрцбургаппарат” на берегу Ла-Манша. На сей раз группу захвата и ценных языков эвакуировали с побережья летающие лодки Шорт “Сандерленд”. В 1941 году была предпринята попытка использовать “Уитли” в качестве буксировщика десантных планеров Эйрспид “Хорс”. Вначале буксировочный крюк установили на месте снятой кормовой турели, но два пулемета на планере улетали вместе с ним, оставляя буксировщик беззащитным. Позднее крюку придали форму металлической дуги, охватывающей основание кормовой стрелковой башни. Это решило проблему защиты хвоста. Обычно “Уитли” буксировал один десантный планер “Хорс”. Из-за недостатка двигателей “Мерлин” родился проект использования на “Уитли” американских звездообразных двигателей Пратт энд Уитни “Твин Уосп” по 1200 л.с. Перспективному бомбардировщику присвоили индекс BVI, но общая концепция машины была признана устаревшей, и ни один самолет так и не был построен. Между тем, в середине 1942 года появилась новая субмодификация “Уитли” - mk.v грузовой. Турели были сняты, места их установки закрыта обтекателями. Дополнительные топливные баки разместили в бомболюках, а груз закрепили внутри фюзеляжа. Переоборудованные таким образом машины передали в авиакомпанию “В.О.А.С.” для транспортных перевозок. Но самолет был явно не способен выполнять свою роль, если нагрузка превышала обычную бомбовую. К тому же, он использовался на южных линиях Англия - Гибралтар - Мальта и Англия - Гибралтар - Фритаун, полеты совершались при тропической температуре и влажности. Двигатели быстро перегревались, и поэтому несколько машин упало. Тяжело груженный самолет на одном моторе просто не летел. С осени 1940 года “Уитли” использовались Береговым Командованием RAF, как патрульный и противолодочный самолет. Уже в первом боевом вылете экипаж 502-го эскадрона обнаружил северо-западнее Ирландии горящий лайнер “Импресс оф Бритн”, попавший под бомбы германского рейдера FW200 “Кондор”. Вечером того же дня пароход был потоплен наведенной “Кондором” подводной лодкой. Именно подводные лодки стали главной целью самолетов Берегового Командования. В охоте за ними нередко случались встречи с “Кондорами”. Так, 17 июля 1941 года “Уитли” подбил четырехмоторный Фокке-Вульф, вынудив его к посадке на воду. Гораздо более опасным противником стали тяжелые истребители Юнкерс Ju-88 C-2. Эти машины, обладавшие мощным дальнобойным вооружением, комплектовались опытными экипажами со стажем боев в СССР и Средиземноморье. Значительная часть пропавших без вести в Бискайском заливе патрульных экипажей стала жертвой их смертоносных атак. Одиночные подводные лодки нс могли оказывать сопротивление атакующему самолету до тех пор, пока на них в 1943 году не стали устанавливать счетверенные зенитные автоматы. Однако и успешный поиск субмарин был в общем-то делом везения, пока к решению этой задачи не подключили радиолокацию. Появление противолодочного самолетного радара “A.S.V.” в корне изменило ситуацию. Для установки этого устройства на “Уитли” почти не пришлось ничего менять. Поставили дополнительные топливные баки, самолет “ощетинился” многочисленными антеннами, а экипаж увеличился на одного человека - оператора РЛС. За счет сопротивления антенн несколько снизилась максимальная скорость, что для патрульного самолета не имеет первостепенной важности. Первый прототип новой модификации “Уитли” GR.VII поднялся в воздух в сентябре 1941 года, а к концу года машину приняли на вооружение Берегового Командования. Действуя с баз в Дорсетшире, Северной Ирландии, Исландии и Оркнейских островов, три эскадрона “радиолокационных” “Уитли” обеспечивали проведение конвоев Канада - Исландия, Исландия - Великобритания, Исландия - СССР и Великобритания - Гибралтар. 30 ноября 1941 года в Бискайском заливе самолет Берегового Командования впервые без взаимодействия с другими силами обнаружил и уничтожил германскую субмарину U-206. В условиях низкой облачности и штормового ветра подводники никак не ожидали нападения, но для радара не существует плохой погоды. Патрульным экипажам приходилось сражаться и с воздушным противником. Например, 6 июля 1942 года “Уитли” GR.VII 502-го эскадрона был атакован парой гидросамолетов “Арадо” Аr-196А-3. Один из них сразу попал под огонь счетверенных “Браунингов” и совершил вынужденную посадку на воду. Пока его экипаж чинил двигатель, оставшийся гидроплан не прекращал попыток обстрелять “Уитли”, но был сбит сам и погиб. В субботу 12 июля 1943 года последний, 1824-й по счету “Уитли” покинул сборочный цех. Им на смену пришли более совершенные машины. Снятые с вооружения GR.VII еще некоторое время использовались в качестве учебных машин для подготовки операторов радиолокационных станций. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||